Op Nederlandse spoorterminals worden goederentreinen vaak nog op de traditionele manier afgehandeld. Een elektrische locomotief brengt de trein naar een havengebied, waarna een dieselrangeerloc het laatste stuk naar het emplacement voor zijn rekening neemt. Dat kost tijd en geld en zorgt voor extra uitstoot. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) ziet daarom kansen in een alternatief dat zich in Duitsland en Oostenrijk al heeft bewezen: zeilend binnenkomen.
Uit een recent onderzoek blijkt dat ook in Nederland diverse locaties geschikt kunnen zijn voor deze werkwijze. Volgens Rob Beijsens, beleidsmedewerker spoorgoederenvervoer bij I&W, is de volgende stap om het concept in de praktijk te beproeven. ‘Eigenlijk heel raar dat wij dit in Nederland nog niet doen’, zegt Beijsens. ‘Het is een beproefd concept. In Duitsland en Oostenrijk wordt het al toegepast en de studie, die we hebben verricht in opdracht van Topcorridors, toont ook aan dat er in Nederland locaties zijn waar het kansrijk kan zijn.’
Bij zeilend binnenkomen blijft de elektrische locomotief aan de trein gekoppeld. In plaats van een locwissel rijdt de trein met voldoende snelheid een spoor zonder bovenleiding op en rolt vervolgens uit tot de gewenste positie op de terminal. De locomotief levert daarbij geen tractie meer en gebruikt dus geen stroom.
Dat levert verschillende voordelen op. Het aantal rangeerbewegingen neemt af, dieselrangeerlocomotieven zijn minder nodig en de afhandeling van treinen kan sneller verlopen. Exacte cijfers om hoeveel minder bewegingen het gaat zijn volgens Beijsens nog niet beschikbaar. ‘Doel van de toekomstige pilot is de businesscase verder uitwerken waarin dergelijke data ook een rol spelen.’ Daarnaast sluit het concept goed aan bij de ambitie om het goederenvervoer verder te elektrificeren. Zeilend binnenkomen onderscheidt zich volgens Beijsens van veel andere logistieke innovaties doordat vrijwel alle betrokken partijen ervan kunnen profiteren. ‘Als je kijkt naar uitstoot, kosten en tijd, dan zitten er heel veel voordelen aan dit concept. Ik denk dat bijna alle partijen in de keten hier wel voor te porren zijn.’
Organisatie belangrijker dan techniek
De technische haalbaarheid lijkt niet het grootste obstakel. Uit de bureaustudie blijkt dat het principe op verschillende locaties toepasbaar is, mits de afstand tussen de laatste bovenleiding en de terminal niet te groot is. Als een trein te ver moet uitrollen, bestaat immers het risico dat hij stilvalt voordat de bestemming is bereikt.
De uitdaging zit vooral in de organisatie. Een trein die zeilend een terminal binnenrijdt, moet er zeker van zijn dat er daadwerkelijk ruimte is om door te rijden. Anders komt hij mogelijk stil te staan op emplacementen of wisselstraten. ‘Je moet op een gegeven moment honderd procent zeker weten dat die trein de terminal op kan’, zegt Beijsens. ‘Operationeel zit daar waarschijnlijk de grootste moeilijkheid.’
Een mogelijke pilot als vervolg op de studie draait daarom minder om de techniek zelf dan om de operationele inrichting van het proces. Daarbij staat vooral de communicatie tussen verkeersleiding, terminal en machinist centraal. De betrokken partijen moeten zeker weten dat de trein de terminal kan bereiken voordat hij het geëlektrificeerde spoor verlaat. Tegelijkertijd levert het wegvallen van locomotiefwissels ook operationele voordelen op. Minder rangeerbewegingen betekent een eenvoudiger en efficiënter proces op emplacementen.
Voor de praktijk zijn meerdere varianten denkbaar. De meest elegante oplossing is volgens Beijsens een situatie waarin de locomotief na het laden of lossen direct weer onder een volgend stuk bovenleiding terechtkomt. Op andere locaties kan een externe krachtbron worden ingezet om de locomotief terug te brengen naar een geëlektrificeerd spoor. ‘Het gaat eigenlijk om de inrichting per terminal. Waar moet een bord komen te staan? Welk principe passen we toe? Dat soort keuzes moeten we nu maken.’
Van studie naar pilot
De eerste onderzoeksfase is inmiddels afgerond. Daarbij is gekeken waar het concept al wordt toegepast, welke randvoorwaarden gelden en welke terminallocaties potentieel geschikt zijn. ‘De vervolgstap van het onderzoek is aantonen dat het concept ook in Nederland uitvoerbaar is door middel van een demonstratie op één van de gewenste locaties en het uitwerken van de bijbehorende business case. Hiervoor lijken de RTW1 terminal op de Maasvlakte en de Barge Terminal Tilburg het meest geschikt’, aldus Beijsens.
Naast de operationele proef moet ook een businesscase worden uitgewerkt. Hoewel het concept naar verwachting tijd en rangeerkosten bespaart, blijft de elektrische locomotief langer aan de trein gekoppeld. De vraag is hoe die baten en kosten zich precies tot elkaar verhouden. ‘De verwachting is dat het in tijd en locomotiefkosten voordelig zou moeten zijn. Maar dat moeten we wel aantonen.’
De benodigde investeringen lijken vooralsnog beperkt. In veel gevallen gaat het vooral om operationele afspraken en relatief eenvoudige aanpassingen aan de infrastructuur. Pas wanneer extra bovenleiding nodig blijkt, lopen de kosten verder op. ‘Het gaat in principe om alleen een bordje en operationele afspraken’, aldus Beijsens. De voorstellen voor een vervolgfase worden momenteel uitgewerkt. Later dit jaar moet duidelijk worden of financiering beschikbaar komt voor pilots en verdere uitwerking.
Onderzoeken in lijn met Topcorridors
Zowel het onderzoek naar zeilend binnenkomen als het haalbaarheidsonderzoek naar bundelingsconcepten (hierover zo meer) zijn uitgevoerd binnen het programma Topcorridors. Volgens Beijsens past dat goed bij het karakter van beide projecten. Het gaat niet om grootschalige spooruitbreidingen of ingrijpende infrastructuurprojecten, maar om operationele verbeteringen waarmee bestaande infrastructuur beter kan worden benut. Het doel is om meer lading naar het spoor te krijgen en logistieke processen efficiënter te organiseren. ‘Het wordt gezien als een multimodaal optimalisatietraject van Topcorridors om zo efficiënt mogelijk zoveel mogelijk lading op het spoor te krijgen en kosten te reduceren.’
Volgens Beijsens ligt daarin ook de kracht van het programma. Waar traditionele spoorprojecten vaak vooral draaien om samenwerking tussen I&W en ProRail, brengt Topcorridors een bredere groep stakeholders bijeen, waaronder havenbedrijven, terminals, verladers en goederenvervoerders. ‘Binnen Topcorridors zijn meer verladers en havenbedrijven betrokken, waardoor je een breder aandachtsveld krijgt voor dit soort ontwikkelingen.’
Daardoor ontstaan volgens hem juist ideeën die niet direct om nieuwe infrastructuur vragen, maar om slimmere processen en betere samenwerking. Zeilend binnenkomen is daar een voorbeeld van. Met relatief beperkte investeringen kan mogelijk tijd worden gewonnen, uitstoot worden verminderd en de inzet van materieel efficiënter worden georganiseerd. Beijsens benadrukt dat vervolgonderzoek daarom belangrijk is. ‘Dit is een klein onderzoek, maar het kan uiteindelijk heel veel opleveren.’
Bundeling biedt kansen, maar ook hobbels
Naast zeilend binnenkomen was Beijsens betrokken bij een haalbaarheidsonderzoek naar bundelingsconcepten in de Waalhaven en Botlek. Daarbij is onderzocht of spooractiviteiten efficiënter kunnen worden georganiseerd door rangeerbewegingen te concentreren bij één partij of een centrale dienstverlener. Volgens Beijsens laat het onderzoek zien dat er wel degelijk potentieel aanwezig is. Minder locomotieven zouden meer treinen kunnen bedienen, waardoor kosten, uitstoot en wachttijden afnemen. ‘Er zit winst in tijd, uitstoot en efficiëntie. Sommige locomotieven rijden nu het hele havengebied door en staan vooral op elkaar te wachten.’
Tegelijkertijd is de organisatie van zo’n bundelingsconcept aanzienlijk complexer dan bij zeilend binnenkomen. Waar dat laatste vrijwel alleen voordelen kent, raken bundelingsconcepten direct aan commerciële belangen, concurrentieverhoudingen en de inrichting van de spoorwegmarkt. ‘Uit de studie blijkt dat het concept echt wel winst kan opleveren, maar dat het juridisch en commercieel heel moeilijk is.’
Internationale vervoerders zonder toegelaten last mile locomotieven kunnen via de neutrale feeder (een transportdienst die containers of ladingen aanvoert naar een hoofdspoornetwerk of overlaadterminal, red.) gemakkelijker toegang krijgen tot de markt, wat de concurrentie binnen de spoorgoederen sector vergroot. Dat levert kansen op voor nieuwe toetreders, maar kan tegelijkertijd botsen met de belangen van bestaande marktpartijen. Daarnaast spelen vragen rond marktwerking en staatssteun wanneer overheden een grotere rol zouden krijgen in de organisatie van dergelijke concepten.
Organisatorische voordelen
In het onderzoek is daarom ook gekeken naar ervaringen in Antwerpen. Die laten zien dat bundeling organisatorische voordelen kan opleveren, maar dat de financiële opbrengsten vooralsnog minder duidelijk zijn. Volgens Beijsens ligt een eventuele vervolgstap daarom vooral bij de markt zelf. ‘Ik denk dat de meest haalbare variant is dat we die stap samen met de spoorgoederensector maken.’
Dat betekent overigens niet dat er niets gebeurt. Volgens Beijsens groeit de samenwerking tussen vervoerders, terminals en andere partijen al wel. In situaties met verstoringen nemen vervoerders bijvoorbeeld steeds vaker elkaars treinen over. Ook initiatieven als Rail Connected stimuleren de samenwerking in de Rotterdamse haven. ‘De samenwerking is er wel. Dit soort initiatieven zijn er wel. Alleen nog niet op het niveau van een bundelingsconcept.’
Het onderzoek laat volgens Beijsens zien dat bundeling kansen biedt voor een efficiëntere afhandeling van spoorvervoer, maar ook dat verdere stappen zoals gezegd vooral afhangen van de bereidheid van marktpartijen om daarin gezamenlijk op te trekken. ‘Waar de technische en operationele voordelen relatief duidelijk zijn, ligt de grootste uitdaging in de organisatie ervan.’