Concurrenten op het spoor werken samen: Track Together als systeemstap op de Havenspoorlijn

Onder leiding van het Havenbedrijf Rotterdam sloten Rail Force One, HSL Netherlands, DB Cargo Nederland, RTB Cargo, LTE en Rail Cargo Group een overeenkomst die het mogelijk maakt om elkaar operationeel te helpen bij verstoringen. De samenwerking geldt voor de volledige Havenspoorlijn, van Kijfhoek tot de Maasvlakte en vice versa, inclusief alle tussenliggende emplacementen, stations en terminals. Samen vertegenwoordigen de zes vervoerders circa 70 procent van het aantal bewegingen op de Havenspoorlijn.
De samenwerking richt zich vooral op zogenoemde shuntingwerkzaamheden: het rangeren en verplaatsen van treinen tussen emplacementen, sporenbundels en terminals in het havengebied. Dat lijkt misschien een operationeel detail, maar juist deze bewegingen vormen de ruggengraat van het spoorsysteem in de haven. Wanneer een trein niet tijdig kan worden opgehaald of afgeleverd, kunnen sporen bezet blijven, lopen terminaloperaties vertraging op en ontstaan knelpunten die gevolgen hebben voor meerdere partijen.

Smalle marges
De aanleiding voor Track Together ligt volgens Verheij in de veranderende marktomstandigheden. Vervoerders beschikken over steeds minder reservecapaciteit. Daardoor kunnen relatief kleine verstoringen grote gevolgen hebben. ‘De marges in de markt zijn gewoon te klein geworden om veel reservecapaciteit achter de hand te houden’, zegt hij. ‘Als een locomotief langdurig uitvalt, moet je als vervoerder op zoek naar alternatieven.’
Tijdens gesprekken met vervoerders kreeg het Havenbedrijf steeds vaker signalen dat partijen elkaar wilden helpen bij capaciteitsproblemen, maar dat daarvoor de randvoorwaarden ontbraken. De bestaande praktijk was vaak ad hoc. Wanneer een vervoerder ondersteuning nodig had, werd rondgebeld in de hoop dat een andere partij capaciteit beschikbaar had.
Dat verliep niet altijd soepel. ‘Er ontstonden situaties waarin een vervoerder moest kiezen tussen het betalen van een heel hoog tarief of het laten staan van een trein’, zegt Verheij. ‘Voor de haven als geheel wil je zo'n situatie voorkomen.’ Volgens hem zat de grootste uitdaging niet in de bereidheid om samen te werken, maar in het ontbreken van duidelijke afspraken. Daarom ontstond al snel het idee om eerst een juridische basis onder de samenwerking te leggen.

‘Shunting’ vormt het fundament
‘De vervoerders gaven vanaf het begin aan dat we eerst een shunting agreement nodig hadden’, zegt Verheij. ‘Je moet vooraf duidelijk hebben wie waarvoor verantwoordelijk is als je een trein van elkaar overneemt. Wat gebeurt er bij vertraging, schade of een storing? Dat moet allemaal vastliggen voordat je kunt samenwerken.’ Die shunting agreement vormt het fundament van Track Together. De overeenkomst biedt alle betrokken partijen duidelijkheid over werkzaamheden op de volledige Havenspoorlijn. Vastgelegd is hoe treinen administratief en fysiek worden overgedragen, wanneer verantwoordelijkheden verschuiven en welke verplichtingen gelden voor opdrachtgever en opdrachtnemer. Daarmee vormt de overeenkomst de basis voor een veilige, efficiënte en eenduidige samenwerking in het havengebied.

Neutrale rol havenbedrijf
Het Havenbedrijf Rotterdam nam de regie bij het opstellen van de overeenkomst. Daarbij speelde de neutrale positie van het havenbedrijf een belangrijke rol. ‘Wij hebben alle vervoerders aan tafel gebracht en onze juridische expertise ingezet om tot één overeenkomst te komen’, zegt Verheij. ‘Maar op het gebied van tarieven zijn we bewust buiten beeld gebleven.’
Dat moest ook. Het Havenbedrijf mag geen rol spelen bij commerciële afspraken tussen marktpartijen om de schijn van kartelvorming te voorkomen. De prijsafspraken die nodig zijn om ritten van elkaar over te nemen, maken de vervoerders daarom onderling. ‘Wij mogen niets met prijzen te maken hebben’, zegt Verheij. ‘De vervoerders hebben dat volledig zelf georganiseerd.’ Juist het feit dat concurrerende vervoerders bereid bleken om zulke afspraken te maken, maakt het project volgens hem bijzonder. ‘Dat zoveel verschillende spoorvervoerders überhaupt met elkaar willen samenwerken, is echt uniek. Ik had zelf niet verwacht dat het project zoveel (media)-aandacht zou krijgen.’

Digitale omgeving
Toen de juridische basis eenmaal stond, ontstond de vraag hoe vervoerders met elkaar zouden communiceren. Tot dan toe verliep dat via telefoongesprekken, e-mails, WhatsApp-berichten en Excel-bestanden. Om dat proces te stroomlijnen werd samen met RailApp een digitale omgeving ontwikkeld: de Rail App, ook bekend als PortFlow. Via de app kan een vervoerder een aanvraag plaatsen wanneer hij een rit niet zelf kan uitvoeren. Alle deelnemende vervoerders ontvangen vervolgens een melding en kunnen aangeven of zij de rit willen overnemen. Daarnaast ontvangen procescoördinatoren automatisch een notificatie via e-mail.
Voor Verheij draait de app vooral om transparantie. ‘Via de app ziet iedereen dezelfde aanvraag en kan iedereen reageren. Zo voorkom je dat één partij een voordeel heeft ten opzichte van een ander. Iedereen krijgt dezelfde kans om een rit over te nemen.’ Tegelijkertijd benadrukt hij dat de app nooit het eigenlijke doel van het project is geweest. ‘Kijk, ons als Havenbedrijf maakt het uiteindelijk niet per se uit. Als de vervoerders aangeven dat de shunting agreement voldoende is en zij het verder regelen via telefoon, mail of een andere manier, dan is dat voor ons ook prima. Wij willen vooral dat het systeem werkt.’
Dat blijkt ook uit de eerste ervaringen tijdens de pilot. Waar vooraf werd verwacht dat de app een centrale rol zou spelen, blijkt de praktijk weerbarstiger. ‘Het opvallende is dat er nauwelijks aanvragen via de app binnenkomen, terwijl vervoerders elkaar buiten de app om wel benaderen’, zegt Verheij. ‘Daar zie je echt een stukje adoptie van medewerkers.’ Volgens hem speelt daarbij vooral gewoontegedrag een rol.
‘Het management besluit om met de app te werken, maar planners denken vaak: laat ik gewoon die partij bellen waar ik altijd contact mee heb. Ze weten dat alles juridisch geregeld is en vertrouwen erop dat de samenwerking werkt.’ Dat de app niet veelvuldig wordt gebruikt, ziet Verheij niet als een tegenvaller. Integendeel. Volgens hem bewijst het juist dat de basisafspraken functioneren. ‘Voor ons maakt het niet uit hoe het gebeurt. Wij willen gewoon dat de treinen op de havenspoorlijn blijven rijden en niet stil komen te staan.’

Rol Topcorridors
De pilot ging op 1 april van start en loopt zeven maanden, tot en met 31 oktober. In die periode evalueren de betrokken partijen maandelijks de samenwerking en het gebruik van de app. Tijdens de zomer volgt een belangrijk beslismoment. ‘In augustus en september gaan we met elkaar bepalen hoe we verdergaan’, zegt Verheij. ‘Gaan we door en zo ja, in welke vorm? Misschien blijkt dat de app een belangrijke rol blijft spelen. Misschien blijkt dat de shunting agreement uiteindelijk het belangrijkste resultaat van de pilot is.’
Bij de ontwikkeling van de app speelde ook Topcorridors een belangrijke rol. Nadat duidelijk werd dat de sector behoefte had aan een uniform communicatieplatform, moest financiering worden gevonden voor de bouw ervan. ‘Topcorridors was direct enthousiast over het project’, zegt Verheij. ‘Zij hebben 30.000 euro bijgedragen en het Havenbedrijf heeft dat bedrag gematcht. Daarmee konden we de app bouwen.’ Volgens hem ging de bijdrage van het Havenbedrijf verder dan alleen financiering. ‘Wij hebben daarnaast onze juristen ingezet en doen dat nog steeds. Als neutrale partij kunnen wij dit soort processen begeleiden en zorgen dat afspraken goed worden vastgelegd.’ Ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zag volgens Verheij direct de waarde van het initiatief.

Samenwerking breidt zich uit
Vanuit het ministerie I&W bestaat er volgens Verheij veel interesse, juist omdat dit soort samenwerking eigenlijk nauwelijks voorkomt in de sector. De belangstelling beperkt zich inmiddels niet meer tot de zes oorspronkelijke deelnemers. Twee vervoerders die aanvankelijk afwachtend waren, hebben zich inmiddels gemeld om alsnog aan te sluiten. Daarnaast wordt gekeken naar uitbreiding naar andere locaties buiten Rotterdam. Tijdens recente evaluaties gaven vervoerders aan dat zij mogelijkheden zien om het concept ook toe te passen in onder meer Vlissingen-Sloe en Amsterdam. Volgens Verheij laat dat zien dat de behoefte aan samenwerking groter is dan vooraf gedacht. ‘De overeenkomst en de app zijn oorspronkelijk ontwikkeld voor Rotterdam, maar vervoerders geven inmiddels zelf aan dat zij dit ook op andere locaties willen gebruiken.’
Daarmee lijkt Track Together zich langzaam te ontwikkelen van een Rotterdamse pilot naar een breder model voor samenwerking in het spoorgoederenvervoer. Voor Verheij ligt daar ook de ambitie van alle stakeholders. ‘Als we dit verder opschalen en meer partijen aansluiten, kun je echt toewerken naar een veel robuuster systeem’, zegt hij. ‘Maar voor ons blijft het belangrijkste: wij willen gewoon dat de treinen blijven rijden en dat er geen treinen in de haven blijven staan.’