De Digitale Atlas van Brabant begon als hulpmiddel om infrastructuur beter te begrijpen, maar laat inmiddels ook iets anders zien: hoe kwetsbaar de ruimte rond binnenhavens is geworden. Volgens Hendrik-Jan van Engelen, directeur van Brabant Ports, geldt dit niet alleen voor Noord-Brabant, maar is het een waarschuwing richting overheden, andere provincies en de goederenvervoercorridors binnen Topcorridors.
Wie Van Engelen over de Digitale Atlas hoort praten, merkt al snel dat hij het niet over een ‘aardig digitaal kaartje’ heeft. Natuurlijk, je kunt er vaarwegen, spoorlijnen, terminals en bestuurlijke grenzen in aanzetten. Je kunt lagen stapelen, inzoomen op Tilburg of Waalwijk en kleuren koppelen aan scheepvaartklassen en waar schepen wel of niet mogen varen. Maar de atlas is voor hem vooral waardevol omdat die zichtbaar maakt waar logistiek, ruimte en bestuurlijke keuzes elkaar raken - en waar het begint te wringen.
Dat is ook precies waarom het instrument is ontwikkeld. Volgens Van Engelen liepen overheden en logistieke partijen in Brabant vaak tegen dezelfde vragen aan. Wat betekent onderhoud aan een brug of sluis voor bedrijven verderop in de keten? Welke locatie is logisch voor uitbreiding? En hoe leg je aan bestuurders uit waarom iets in Tilburg beter past dan in Waalwijk, of andersom? ‘Rijkswaterstaat gaat onderhoud plegen aan een brug of aan een sluis, en ja, wie heeft daar nou last van?’ zegt hij. Dat soort vragen maakte duidelijk dat er behoefte was aan één gedeeld ruimtelijk en logistiek beeld.
Ruimtelijke voorwaarden
De Digitale Atlas werd samen met Logistics Community Brabant (LCB) ontwikkeld in een Interreg-project en is later overgedragen aan de provincie Noord-Brabant, die het instrument nu beheert. Aanvankelijk draaide het project vooral om inzicht te krijgen in infrastructuur: vaarwegen, wegverbindingen, spoor en terminals in Brabant. Gaandeweg werd de atlas ook een manier om te laten zien waar de ruimtelijke voorwaarden voor multimodaal vervoer onder druk staan.
Dat sluit volgens Van Engelen aan op de rol van Brabant Ports, een gemeenschappelijk havenbedrijf van vijf gemeenten in Noord-Brabant: Bergen op Zoom, Oosterhout, Waalwijk, Tilburg en Land van Cuijk. Het is een initiatief van de multimodale netwerkorganisatie MCA Brabant.
In de coöperatie werken de deelnemende binnenhavens samen op terreinen als havenbeheer, het innen van havengelden en ICT. Door die gezamenlijke aanpak ontstaat ook meer zicht op gedeelde belangen en kwetsbaarheden.
Eind 2023 werd de coöperatie achter het samenwerkingsverband Brabant Ports opgericht. Sinds vorig jaar is de samenwerking echt operationeel. Daarmee is Brabant Ports nog jong, maar de vraagstukken zijn dat allerminst. Nieuw is vooral dat ze nu door de betrokken partijen gezamenlijk worden aangepakt.
Kaart wordt een afwegingsinstrument
De atlas helpt daarbij, zegt Van Engelen, omdat hij abstracte discussies concreet maakt. Een vaarweg is op papier misschien gewoon een blauwe lijn, maar in de praktijk maakt het veel uit welk type schip daar kan varen. ‘Dat is leuk, maar ik kan niet overal met hetzelfde schip varen’, zegt hij. Zodra je scheepvaartklassen zichtbaar maakt, verandert een kaart in een afwegingsinstrument. Voeg daar spoorlijnen, containerterminals en natuurgebieden aan toe, en je ziet ineens waarom de ene keuze logisch is en de andere niet.
Van Engelen noemt Tilburg als voorbeeld. Daar zie je volgens hem in één beeld hoe spoor, kanaal en vaarwegklassen samenkomen. ‘Een beeld zegt meer dan duizend woorden’, zegt hij. Dat is geen cliché, maar een bestuurlijk argument. De atlas helpt om uit te leggen waarom een uitbreiding op de ene plek wel verstandig is en op de andere niet. ‘Niet op onderbuikgevoel, maar op basis van samenhang.’
Havenruimte verdwijnt
Toch zit de echte lading van het verhaal niet alleen in infrastructuur, maar in grond. De meest veelzeggende uitbreiding van de atlas is volgens Van Engelen de laag met watergebonden bedrijventerreinen en binnenhavens. ‘Vanaf dat moment ging het niet meer alleen over verbindingen, maar over de vraag wat er eigenlijk nog beschermd wordt. Waar ligt de ruimte die nodig is voor binnenvaart, overslag en multimodale logistiek? En wat gebeurt er als die ruimte langzaam van functie verandert?’
Daar is Van Engelen uitgesproken over. ‘We zijn onze schaarse havenruimte gewoon aan het kwijtraken.’ Dat is de kern van zijn boodschap. Niet omdat de havens overbodig worden, maar juist omdat die ruimte aantrekkelijk is voor andere bedrijvigheid en woningbouw.
‘Die gaat niet naar haven- en watergebonden bedrijven en daardoor hebben we echt te weinig ruimte voor onze echte havenfuncties.’ Daarmee benoemt hij een ontwikkeling die minder zichtbaar is dan een file of een kapotte sluis, maar op langere termijn minstens zo ontwrichtend kan zijn.
Scherpe afbakening ontbreekt
Het probleem zit volgens hem deels in de planologische werkelijkheid. Veel haventerreinen zijn in bestemmingsplannen of omgevingsplannen breed aangemerkt als bedrijventerrein. Dan kan er van alles landen. En zolang niet scherp is afgebakend wat een havengebied is en welke functies daar thuishoren, wint vaak degene met het hoogste bod. ‘Partijen kopen gewoon alles wat los en vastzit als er een kavel te koop komt’, zegt Van Engelen.’
Daarmee komt ook de recent gelanceerde campagne ‘Grip op Ruimte’ in beeld. Die is in zijn verhaal geen losse communicatielijn, maar het logische vervolg op wat de atlas zichtbaar maakte. Brabant Ports wil aan de hand van een uitvoeringsagenda achter de campagne scherper krijgen wat een havengebied is, welke functies daar beschermd moeten worden en welke bestuurlijke instrumenten daarvoor nodig zijn want de awareness bij bestuurders op dit vlak ontbreekt nog vaak.
Van Engelen zegt dat die discussie nog relatief pril is. ‘Drie jaar geleden zijn we gewoon met een printje van Google Maps en een viltstift met de gemeente gaan zitten: leg eens uit wat je havengebied is. Dat beeld zegt veel. Het laat zien dat de discussie over watergebonden ruimte vaak nog verrassend basaal is.’
Volgens Van Engelen zit daar ook een bestuurlijke blinde vlek. ‘De term havengebied kennen gemeenten daarin niet.’ Gemeenten denken in werklocaties en bedrijventerreinen, maar niet vanzelfsprekend in een gebied dat je expliciet wilt vrijhouden voor overslag, binnenvaart, clustering tussen bedrijven versterken en logistieke ketens. Daardoor ontbreekt de borging vaak in omgevingsvisies, verordeningen en lokaal grondbeleid.
En dat is riskant, waarschuwt hij. ‘Als je een kavel kwijt bent, dan ben je het voor dertig jaar kwijt, minimaal. Een verkeerde ruimtelijke keuze in een havengebied is nu eenmaal niet snel te herstellen. Als een watergebonden functie verdwijnt, verdwijnen vaak ook de milieuruimte, de overslagmogelijkheden en de kans om bedrijven te clusteren die elkaar versterken. Van Engelen zegt daarover: ‘Je wil voorkomen dat daar bedrijven komen te zitten die daar eigenlijk niet thuishoren.’
Breder belang van binnenhavens
Zijn pleidooi is breder dan een klassiek economisch verhaal. Ja, zegt hij, ‘er wordt gewoon geld verdiend in onze havens’. Maar hij koppelt het belang van binnenhavens net zo goed aan thema’s als brede welvaart, leefbaarheid, circulariteit en verduurzaming. Als havenfuncties verdwijnen, komt er meer vrachtverkeer over de weg en dat gaat dan ten koste van deze thema’s. Als watergebonden ruimte oplost in generieke bedrijvigheid, wordt het moeilijker om bulkstromen efficiënt en schoon te organiseren. ‘Binnenvaart is nog steeds één van de schoonste vervoersmiddelen’, zegt Van Engelen.
Ook de circulaire economie komt terug in zijn uitleg. Hergebruik van bouw- en sloopmaterialen, bulkstromen, schroot en andere grondstoffen vragen ruimte. Niet altijd fraaie ruimte, maar wel noodzakelijke ruimte. Van Engelen merkt dat daar lokaal soms weerstand tegen zit. ‘Er zijn wethouders die, als ik voor het eerst uitleg wat bulkoverslag is, meteen zeggen: dat wil ik niet in mijn haven.’ In die opmerking zit precies de spanning van dit onderwerp: iedereen wil verduurzaming en minder druk op de weg, maar de fysieke functies die dat mogelijk maken zijn niet altijd populair.
Werken in meerdere snelheden
Brabant Ports probeert daarom op meerdere snelheden tegelijk te werken. Op korte termijn door alert te zijn als er kavels op de markt komen. Op middellange termijn door instrumenten als voorbereidingsbesluiten en voorkeursrechten in beeld te brengen. En op langere termijn door watergebonden functies echt te verankeren in omgevingsvisies en plannen. Dat is volgens Van Engelen geen snelle route. ‘Als wij nu een omgevingsvisie bij een willekeurige gemeente willen gaan wijzigen, dan heb je het heel goed gedaan als je dat nog aan het eind van de nieuwe zittende collegeperiode voor elkaar krijgt.’
Juist daarom wil hij dat de boodschap in de handreiking ‘Grip op Grond’ niet als een puur Brabants verhaal wordt weggezet. Van Engelen benadrukt dat dit probleem ook speelt in andere provincies, zoals Gelderland, Overijssel en Limburg. De Brabantse handreiking is daarom ook gedeeld binnen de goederenvervoerscorridors. De rode draad is volgens hem overal herkenbaar. ‘Als je niet op tijd stuurt, verlies je stap voor stap de ruimte die nodig is voor binnenvaart, multimodaal vervoer en duurzame logistiek.’
Ruimte beschermen
Daarmee raakt zijn verhaal ook direct aan het Topcorridors-programma. Wie serieus werk wil maken van corridorontwikkeling, robuuste ketens en verduurzaming, kan niet alleen investeren in bruggen, vaarwegen of terminals. Dan moet je ook de ruimte beschermen waar die infrastructuur op landt. Precies daar zit de kracht van de Digitale Atlas. Die laat niet alleen zien hoe Brabant verbonden is, maar ook waar dat systeem kwetsbaar wordt. Van Engelen is daar glashelder over. De atlas is nuttig, maar alleen als die leidt tot keuzes. Anders blijft het bij een mooi overzicht, terwijl intussen de ruimte verdwijnt. ‘Als we niks doen, dan verdwijnt onze binnenhaven.’