Het Nederlandse spoorgoederenvervoer ervaart capaciteitsproblemen op emplacementen die te weinig inzicht bieden in de mate van benutting van sporen. Met het programma Last Mile Spoor werken Ronald Goosen en Henk Rietveld van ProRail aan een digitale doorbraak die dat probleem moet oplossen. De gezamenlijke analyse van beiden is helder. ‘We hebben in de toedeling van capaciteit jarenlang weinig zicht gehad op het werkelijk spoorgebruik in de last mile. Nu zien we eindelijk waar de nog te benutten ruimte zit.
Jarenlang wist de spoorbeheerder op grote delen van de havens niet hoe intensief de sporen gebruikt werden. Hoe lang, hoeveel wagons, in welke mate een spoor vrij of bezet was, werd allemaal mondeling uitgewisseld. Dat was foutgevoelig en leidde tot inefficiëntie, overreservering van sporen en onnodige wachttijden. Terwijl de spoorgoederensector groeit, konden emplacementen simpelweg niet mee—niet door gebrek aan spoor, maar door gebrek aan informatie.
Met Last Mile Spoor komt daar verandering in. Door sensoren op de spoorstaven en slimme camera’s bij opstelsporen ontstaan realtime data over spoorbezetting, verblijftijden, wagonnummers en bewegingen. Pilots in de Botlek, Maasvlakte West, Houtrakpolder en Moerdijk laten zien dat de techniek niet alleen werkt, maar substantieel capaciteit vrijspeelt zonder één meter extra spoor aan te moeten leggen.
Weinig zicht op spoorbezetting
Het onderscheid tussen centraal bediende gebieden (CBG’s) en niet-centraal bediende gebieden (NCBG’s) kent een lange geschiedenis. CBG’s zijn volledig zichtbaar en veilig aan te sturen door de verkeersleiding, maar deze inrichting is kostbaar. Daarom kregen machinisten in NCBG’s vroeger een tijdslot waarin ze zelf alle treinbewegingen uitvoeren. ‘We hadden daar nauwelijks zicht op de bezetting van de sporen’, zegt Henk Rietveld, Programmamanager Goederenvervoer bij ProRail. ‘Geen goed zicht op hoeveel treinen er stonden, hoeveel wagons, of hoelang. Niet realtime en niet achteraf. En juist in haarvaten van de havens komen NCBG’s vaak voor. Aan de hand van de inzichten uit deze nieuwe technologie kunnen we nu de tijdsloten – vaak twee uur lang – aanzienlijk verkorten. Tel uit je winst.’ Deze technologie maakt het nu mogelijk om een volledig inzicht veel goedkoper te realiseren. Waar centrale bediening miljoenen kost, klikken we betaalbare sensoren in negen seconden op de spoorstaaf. Camera’s leveren wagonnummers en gevaarlijke-stoffencodes door zonder beeldopslag.
‘Dit opent een wereld die eerder verborgen was. Je weet niet alleen dát er een trein staat, maar ook wát er staat en waar het naartoe moet’, aldus Ronald Goosen, Programma Manager Last Mile Spoor.
Tot 25 procent extra planbare capaciteit
De impact is concreet. Bij één van de emplacementen bleek uit data dat een vervoerder door een optimalisatieslag en daarmee een betere benutting van de sporen structureel één spoor minder nodig zou hebben. Na het inzicht uit Last Mile Spoor trok hij de reservering zelf in. ‘Dat leverde meteen 12,5 procent extra planbare capaciteit op. En dat is één spoor, het hele jaar door. Vergelijkbaar met vijftig vrachtwagens per dag die je niet op de weg hebt,’ zegt Rietveld. Ook verkeersleiding profiteert: de verwachting is dat door de nieuwe inzichten logistieke processen soepeler kunnen verlopen. Zo kan bijvoorbeeld de treindienstleiding straks zien of een trein al binnen is op de terminal en dat proactief navragen bij de machinist in plaats van afwachten totdat hij een melding krijgt. Zo kan een spoor eerder vrijgegeven worden voor een andere trein. Goosen: ‘Dit soort data geeft rust én ruimte. Je ziet precies waar nog lucht zit in het systeem.’
De betrouwbaarheid van de technologie overtreft de verwachtingen. Van de ruim 400 sensoren die nu liggen, traden er in dit jaar slechts vijf storingen op. Een heel terrein uitrusten duurt hooguit een paar uur. ‘De techniek doet precies wat hij moet doen. Het systeem is stabiel, schaalbaar en klaar om onderdeel te worden van onze reguliere werkwijze,’ zegt Rietveld. Met de dashboards heeft ProRail voor het eerst volledig inzicht in beide werelden: centraal én niet-centraal bediend gebied.
‘Last mile Spoor zorgt voor betere capaciteitsbenutting’
Jan Egbertsen, manager innovatie bij Port of Amsterdam, zegt in een reactie op het Last Mile Spoor programma dat voor de Nederlandse zeehavens de capaciteit en de voorspelbaarheid van het achterlandvervoer erg belangrijk is. ‘Dat gaat op voor alle modaliteiten: weg, spoor, binnenvaart en buisleidingen. Het spoorgoederenvervoer is een strategische achterland modaliteit voor de zeehavens. Door het project “last mile” komt er meer inzicht in de afhandeling van goederentreinen in de havens en op de terminals.’ Het verhoogt volgens Egbertsen de kwaliteit van het spoorgoederenvervoer en zorgt ook voor een betere capaciteitsbenutting. ‘Voor goederentreinen is de voorspelbaarheid erg belangrijk. Waar is de trein nu en wanneer is er ruimte op de terminal? Inzicht in de last mile is nog een missing link.’
Hij benadrukt dat de verdere uitrol van dit project over andere emplacementen in de zeehavens van essentieel belang is. ‘Evenals de structurele verankering in de ProRail organisatie. De stap van pilot naar bestaande techniek is erg belangrijk. Door deze last mile slimmer in te richten kan het spoorgoederenvervoer in de Nederlandse zeehavens beter worden afgestemd op de internationale routes.’
Voor twee pilots—Botlek en Maasvlakte West—is de financiering geregeld om de resultaten uit de pilot structureel te bestendigen en in beheer en onderhoud te nemen. Maar voor Houtrakpolder en Moerdijk is dat nog niet het geval. Goosen: ‘Je kunt dit niet eindeloos als pilot blijven doen. Voor twee locaties is de borging gelukt, maar Moerdijk en Houtrakpolder wachten nog op structurele middelen.’ Rietveld: ‘Dat is altijd de moeilijkste fase voor innovaties. Je kunt de mooiste pilot hebben en dan nog in de implementatie verzanden. De prioriteit nu is dat de pilots die we hebben ook daadwerkelijk in beheer en onderhoud komen.’ Ook wijst hij op een praktisch risico: tijdelijke kabels voor de camera’s liggen nog bovengronds. ‘Volgens ons beleid moet dat onder de grond vanwege struikelgevaar. Als we niet bestendigen, moeten we opruimen. Dat zou doodzonde zijn.’
De vraag naar uitbreiding groeit dan ook snel, zeggen Goosen en Rietveld. Waalhaven, Westhaven, Sloe, Lage Zwaluwe, Sas van Gent, Europoort, Pernis, Maasvlakte Oost en Kijfhoek staan bovenaan de lijst voor uitrol. Het gaat om ruim honderd kilometer emplacementspoor.
AI toont potentieel
Naast de huidige dashboards experimenteerde Goosen met zijn team in een interne innovatiesprint met AI-gestuurde planning. ‘Een interne technische innovatiesprint met dynamische AI-planning liet zien dat je op één van de emplacementen potentieel 30 procent extra capaciteit kan creëren. Dat laat zien dat we pas aan het begin staan van wat er mogelijk is. We moeten naar een situatie waarin emplacementen net zo digitaal inzichtelijk zijn als de rest van het spoornet. Deze techniek bewijst dat het kan’, zegt Rietveld. Goosen vult aan: ‘We weten dat het werkt. We weten wat het oplevert. De volgende stap is simpel: zorgen dat het wordt gefinancierd. Dan kunnen we echt opschalen.’
Topcorridor kraamkamer innovaties
Rietveld benadrukt tegelijkertijd hoe essentieel de rol van Topcorridors is voor Last Mile Spoor. ‘Dit project was er nooit geweest zonder de begininvestering van Topcorridors. In dit programma zit niet het grote geld maar het is wel de kraamkamer van innovaties. Last Mile is hier een schoolvoorbeeld van: een kraamkamer die succesvol is en nu is het de kunst om dit project ook succesvol op te schalen. Ook daar kan Topcorridors ons bij helpen.’ Die optimalisatieslag is niet alleen nodig om het civiele spoorgoederenvervoer toekomstbestendig te maken. De komende jaren krijgt het spoor volgens Rietveld ook te maken met een nieuwe, strategische opgave: meer militair transport. ‘We zien natuurlijk ook dat militair transport een belangrijke rol gaat spelen, en dat we daar ruimte voor moeten maken. Dan is het cruciaal dat we optimaliseren. Met sensoren en camera’s op de juiste plekken kunnen we militaire en civiele stromen straks beter naast elkaar laten functioneren.’