‘We willen verkennen wat de meerwaarde is van intenties delen’

Het delen van vaarintenties betekent dat andere schippers en verkeersposten niet meer hoeven te voorspellen welke manoeuvre een schip gaat maken. Nu is nog marifooncontact nodig om daar zekerheid over te krijgen. Met het delen van intenties wordt de communicatie sneller en betrouwbaarder. Daarmee wordt de veiligheid op het water vergroot en ontstaat ruimte voor verdere innovatie.

Van prototype naar praktijk

Steeds meer binnenvaartschepen zijn uitgerust met een trackpilot – een automatische piloot die rekening houdt met bochten, stroming en diepgang van de vaarweg. Fabrikanten hebben al prototypes ontwikkeld waarmee de door de trackpilot berekende koers gedeeld kan worden. De demonstratie komende maand op de Nieuwe Maas in Rotterdam is de eerste echte praktijkproef waarbij systemen van verschillende fabrikanten de vaarintenties met elkaar en met de verkeersposten gaan delen. Drie dagen lang worden de systemen getest en gepresenteerd. Schepen wisselen hun intenties uit via twee kanalen: een nieuw AIS-bericht voor directe korte-termijninformatie en een centrale hub via 4/5G voor uitgebreidere gegevens.

Rijkswaterstaat heeft de afgelopen jaren met de fabrikanten samengewerkt om de meerwaarde en mogelijkheden van intenties delen te onderzoeken. Rijkswaterstaat beoogt daarmee de veiligheid op het water te vergroten. Daarbij is het gewenst dat schepen met systemen van verschillende fabrikanten met elkaar kunnen praten. Rijkswaterstaat heeft daarom het initiatief genomen voor het definiëren van de berichtenstandaarden en het opzetten van een platform om het uitwisselen van de data te demonstreren.

Markt moet lead nemen

Volgens Thierry Verduijn, lector Haven aan de Hogeschool Rotterdam en vanuit het Havenbedrijf Rotterdam als deelnemer aan GVC Zuid nauw betrokken bij dit project, is het belangrijk dat de markt de lead neemt voor de verder uitrol. ‘Het is aan de markt om dit product verder te ontwikkelen en in de markt te introduceren.

Dat klinkt eenvoudig, maar de praktijk is complex. Er bestaan twee communicatiekanalen, legt Verduijn uit. ‘Met AIS kan elk schip de intenties uitzenden en iedereen met een AIS-ontvanger het signaal kan ontvangen. Daarbij hoeven de marktpartijen en de vaarwegbeheerder eigenlijk niet samen te werken. De opgave is om de AIS-standaard te implementeren op alle schepen met een trackpilot. Daarnaast is er een webplatform, een centrale hub waar schepen intenties naar toe sturen en schepen en vaarwegbeheerders intenties kunnen ophalen, en dan krijg je de vraag: wie gaat dat platform beheren en betalen? Dat moet nog door markt worden uitgewerkt.’

Rijkswaterstaat heeft het platform opgezet en houdt de centrale hub voorlopig in de lucht, maar uiteindelijk is het aan marktpartijen om te beslissen of en hoe zij het beheer organiseren. ‘Als de markt het oppakt, prima, maar als niemand dat doet, is dat ook een uitkomst. Dan moet je in een ander verband opnieuw kijken wat de meerwaarde van het platform is en wie het platform wil onderhouden’, zegt Verduijn.

Veiligheid en adoptie als drijfveer

GVC-Zuid is vooral geïnteresseerd in de meerwaarde van de intenties voor de VTS-operators. Het delen van intenties kan met name de werkdruk voor VTS-operators (Vessel Traffic Service) verminderen en hun inzicht in complexe situaties vergroten. Data die digitaal binnenkomt hoeft niet meer via de marifoon te worden doorgegeven. Ook kunnen onbemande vaartuigen, zoals drones op het water, hun koers op deze manier bekendmaken. Dat is belangrijk omdat er geen bemanning aanwezig is die vragen kan beantwoorden via de marifoon.

Verduijn benadrukt dat het succes valt of staat met betrouwbaarheid en voldoende deelname. ‘Het kan echt helpen, maar pas als voldoende schepen meedoen en de kwaliteit en betrouwbaarheid van de informatie geborgd is verwachten we dat het een positieve invloed kan hebben op de werkwijze van de VTS-operators als het platform niet betrouwbaar is of er te weinig volume is, dan helpt het de veiligheid niet.’

De demonstratie die plaatsvindt van 13 tot en met 15 oktober aanstaande moet bovendien duidelijk maken hoe de informatie het beste kan worden weergegeven. ‘In een intentie zit een lijntje dat vertelt waar een schip zich in de komende vijf tot tien minuten bevindt. Maar hoe laat je dat zien? Als je al die lijntjes tegelijk op een scherm van de VTS-operator laat zien, wordt het snel onoverzichtelijk. Je kan ook een versnelde animatie laten zien om inzicht te geven hoe het scheepvaartverkeer zicht gaat afwikkelen. Misschien blijkt dat VTS-operators dat helemaal niet handig vinden, omdat het afleidt. Dat gaan we in de demo ontdekken.’

De test biedt ook inzicht in beperkingen van de huidige technologie. ‘Trackpilots zijn vooral bedoeld voor de hoofdvaarwegen’, legt Verduijn uit. ‘Als een schipper de controle van het schip overneemt als hij een havenbekken in draait, stopt het delen van de intenties. Maar juist op die moment is het wenselijk om elkaars intenties te kennen. Dat is precies de discussie die we nu willen voeren: welke informatie is nodig om de veiligheid in een haven te vergroten, waar het verkeer dichter op elkaar zit en gedrag minder voorspelbaar is?’

Belang voor GVC-Zuid

Voor GVC-Zuid is deelname aan het ISIV-project in het kader van de BO MIRT lijn autonoom varen van groot belang. De corridor wil zich voorbereiden op de komst van autonoom en hooggeautomatiseerd varen. Dat vraagt om eenduidige randvoorwaarden en geharmoniseerde werkwijzen. Alleen zo kan de veiligheid in drukke corridors en havens worden gewaarborgd.

Verduijn ziet hierin een duidelijke rol voor de corridor. ‘De goederenvervoerscorridor is gezien zijn vele partners bij uitstek in staat om alle partijen mee te nemen in deze ontwikkeling. Zo kunnen we samen op tijd nadenken over de randvoorwaarden en mogelijkheden voor opschaling en elkaar daarin helpen.’

Hij wijst op het belang van gezamenlijke kennisontwikkeling. ‘We willen dat ook VTS-operators en beleidsmakers uit andere zeehavens, zoals Amsterdam, Moerdijk en North Sea Port kunnen meekijken in de demo. Iedereen moet kunnen zien wat hier gebeurt en zelf bepalen hoe dit hen kan helpen en aangeven welke afspraken nodig zijn.’

Samenwerken aan randvoorwaarden

GVC-Zuid levert niet alleen een financiële bijdrage aan de demonstratie zelf, maar ook aan een verdiepend traject. Daarbij worden praktijktesten uitgevoerd met VTS-gebruikers en havenmeesters van de corridor. Tijdens een workshop worden hun ervaringen, randvoorwaarden en wensen verzameld. Die input wordt vastgelegd en vormt de basis voor vervolgstappen.

Gericht opschalen

‘We registreren wat iedereen er van vindt en willen begin november een ronde tafel organiseren. Daarin bespreken we wat we hebben gezien, welke vraagstukken spelen en welke vervolgstappen nodig zijn. De corridor faciliteert dat proces, maar het zijn de stakeholders die de volgende stap zetten’, aldus Verduijn.

Die aanpak past bij de filosofie van GVC-Zuid: klein beginnen, maar gericht opschalen. ‘Het goede van de corridor is dat we niet de miljoenen hebben om meteen een groot innovatietraject neer te zetten’, aldus Verduijn. ‘We proberen kort op de markt te zitten en daar waar we de implementatie en opschaling kunnen versnellen, faciliterend te zijn.’

Verduijn is ook betrokken bij het Europese MAGPIE-project, dat havens verduurzaamt en digitaliseert. Hij ziet een duidelijke link met ISIV: ‘Onbemande schepen vragen om het delen van intenties en goede communicatie met verkeersbegeleiding. Deze demo is een belangrijke mijlpaal.’ Autonoom varen kan technisch al, zegt hij, maar het omgaan met ander verkeer vergt nog veel stappen en bemanning blijft voorlopig nodig.

Geen top-down onderzoek

Met ISIV draagt GVC-Zuid volgens Verduijn bij aan een belangrijke stap voorwaarts naar een toekomst waarin het mogelijk is dat de binnenvaart veiliger, slimmer en efficiënter wordt – en waarin mens en techniek samen optrekken naar geautomatiseerd en uiteindelijk deels autonoom varen. ‘We staan pas aan het begin. Dit project laat zien hoe je bottom-up, vanuit de praktijk, nieuwe technologie kunt ontwikkelen. Het is geen top-down onderzoek, maar een gezamenlijke zoektocht. Precies dat maakt het waardevol voor de hele corridor.’